Trucks
Trucks
Ellastbilens nuværende behov for at stoppe i forbindelse med opladning er en udfordring for nogle virksomheder, og det kan forhindre dem i at tage den nye teknologi til sig. Flere virksomheder har dog allerede bevist, at det kan lade sig gøre at køre elektrisk blot ved at indføre små justeringer.
For at en vognmandsvirksomhed skal kunne omstille sig til eldrevne køretøjer, skal opladning og rækkevidde tages i betragtning ifm. planlægning af ruter og tidsplaner. Udfordringen er at tilpasse dem for at minimere den tid, der går tabt til opladning.
Med base i den lille by Tomelilla i det sydlige Sverige, er Erikssons Åkeri en af de første virksomheder, der med succes har integreret elektriske lastbiler i sin flåde til regional distribution. I slutningen af 2021 modtog virksomheden en af de første serieproducerede ellastbiler nogensinde fra Volvo. Nu kører de tre lastbiler til regional distribution i omkring 12 timer om dagen.
"Vi ønsker at være førende i vores branche, og gå forrest sammen med vores kunder i overgangen til elektromobilitet", siger Gunnar Eriksson, adm. direktør hos Erikssons Åkeri. "Eftersom flere og flere af vores kunder stiller krav til bæredygtighed, giver det os en konkurrencefordel at have disse ellastbiler i vores flåde, da vi som nogle af de første kan tilbyde fossilbrændstoffri transport".
For mange virksomheder, der ønsker at overgå til el, bliver det ofte fremhævet som en væsentlig udfordring at finde det rigtige tidspunkt og sted til opladning. Erikssons Åkeris ellastbiler bruges til at transportere varer fra dets distributionscenter i Tomelilla til dets kunder i og omkring byen Malmø – cirka 70 km væk. I gennemsnit kører lastbilerne ca. 12 timer dagligt og op til 350 km. Nøglen til at få det til at løbe rundt er at finde de lademuligheder, der forstyrrer driften mindst, samt at tilpasse dem til lastbilens daglige ruteplanlægning og tidsplan.
Det giver os en konkurrencefordel at have disse ellastbiler i vores flåde, da vi som nogle af de første kan tilbyde fossilbrændstoffri transport".
"Vi har investeret i vores egen ladestander på vores anlæg i Tomelilla, og vi har kunder, der ligeledes har investeret i deres egen ladeinfrastruktur, som vi kan benytte under aflæsning", siger Christian Pedersen, kundechef hos Erikssons Åkeri. ”Der findes også offentlige ladestandere til tunge køretøjer i Malmø og Helsingborg. Der lader vi typisk op i 30-45 minutter i chaufførens frokostpause, så vi mister ikke tid".
Det tager lastbilen 2,5 time at lade fuldt op natten på Erikssons Åkeris depot, og opladning under frokost ved en offentlig ladestander øger rækkevidden med op til 100 km. For at holde styr på batteriets status og ladetider under et skift, kan chaufførerne benytte sig af forskelligt tilsluttede tjenester.
”Vi forsøger at planlægge ruterne, så batteriniveauet altid ligger inden for de optimale 20-80 %", tilføjer Christian Pedersen. "Med ellastbiler har vi endnu ikke så stor en fleksibilitet, så det kræver planlægning i samarbejde med vores chauffører. Vi lærer fortsat om deres begrænsninger og rækkevidde, men på disse ruter synes jeg, vi har haft ret stor succes med at udskifte diesellastbilerne".
Den overordnede reaktion har været positiv, og kunderne er tiltrukket af muligheden for at reducere CO2-emissioner i deres værdikæde, og chauffører sætter stor pris på de roligere arbejdsmiljøer og eliminering af udstødningsgasser. "Især for vores yngre chauffører har det været spændende at kunne arbejde med ny teknologi og prøvekøre den første serieproducerede ellastbil."
Drift med en batterikapacitet på mellem 20-80 % anses for at være optimal, da det giver en sikker margin for eventuelle uforudsete hændelser, samtidig med at det hjælper med at bevare batteriets levetid. Batteriet bør ikke være fuldt opladet, hvis det står stille i længere tid for at undgå unødvendigt slid, men det anbefales, at de er fuldt opladet inden en transportopgave, da dette vil have en betydelig indvirkning.
Erikssons Åkeri er begejstret for at fortsætte med at investere og udvide sin el-flåde. I øjeblikket deltager de i en pilottest, hvor ellastbiler bliver brugt på en af deres faste ruter fra Tomelilla i Sverige til Danmark, og tilbage igen – en samlet distance på over 320 km tur/retur. Der er stadig nogle udfordringer, der skal overvindes, før man kan få ellastbilerne ud på de længere ruter, og Erikssons Åkeri understreger, at det vil afhænge af en række faktorer uden for dens kontrol.
"Vi skal følge efterspørgslen fra vores kunder, og meget afhænger også af opbakningen fra samfundet som helhed", siger Christian Pedersen. "Lige nu er prisen på en ellastbil for høj. Nogle kunder er villige til at betale mere for el-transport, men der skal gøres mere for at få prisen ned, hvis løsningen skal være konkurrencedygtig. Rækkevidden skal også være længere, før det bliver en holdbar løsning på mange af vores andre ruter".
Den gode nyhed er, at de nuværende tendenser tyder på, at både omkostninger og rækkevidde forventes at blive bedre. "Det er vigtigt at forstå, at en overgang som denne skal introduceres segment-for-segment og marked-for-marked", siger Henrik Engdahl, direktør for forretningsudvikling hos Volvo Trucks. "Det som Erikssons Åkeri gør nu, er at bevæge sig ind i det næste segment, som er regional transport. Hvis de får succes med det, vil det hjælpe os med at udvide inden for dette segment. Når vi gør det, vil mængden af producerede ellastbiler stige, hvilket vil forbedre stordriftsfordelene og bringe omkostningerne ned. Med øget tilgængelighed til offentlig opladning, vil alsidigheden af de køretøjer vi producerer i dag også blive bedre, og dermed vil man kunne operere i nye segmenter".
Vi lærer fortsat om deres begrænsninger og rækkevidde, men på disse ruter synes jeg, vi har haft ret stor succes med at udskifte diesellastbilerne.
Opladningsinfrastrukturen for tunge ellastbiler forventes at vokse betydeligt i løbet af de næste to år, hvor markedet forventes at fordoble i Europa, og næsten tredoble i Kina. Samtidig forbedres batteriteknologien løbende. "Hvis vi ser på de fremskridt, vi har gjort indtil videre siden 2019, da vi første gang lancerede en ellastbil, havde den maksimalt 200 kWh", siger Henrik. ”Anden generation havde 264 kWh, og det vi har i dag, er nu omkring 540 kWh. Så i bund og grund har vi fordoblet køretøjernes rækkevidde på kun 3-4 år. I kombination med den øgede ladekraft bliver begrænsningerne af elektrisk transport adresseret".
Under det seneste pilotprogram, hvor en elektrisk lastbil kørte fra Sverige til Danmark og tilbage igen, fulgte vi en af Erikssons Åkeris chauffører for at finde ud af: