Antallet af offentlige ladestandere designet specielt til tunge lastbiler forventes at vokse hurtigt i de kommende år. Kombineret med øget opladningskraft vil dette gøre det nemmere for flere virksomheder at skifte til el.
Hidtil har manglen på offentlige ladestandere betydet, at vognmænd med el-lastbiler stort set har været begrænset til opladning om natten på egne lokationer. Kombineret med begrænset rækkevidde har dette begrænset potentialet for elektrisk transport.
Dette begynder dog at ændre sig. I dag er Skandinavien, Centraleuropa og Benelux godt på vej mod at udvikle brugbare netværk, der vil muliggøre fuld-elektrisk lastbil drift langs alle større veje og motorveje. Og ifølge Dr. Patrick Plötz tyder branchetendenser på, at denne ekspansion vil fortsætte.
"Den offentlige opladningsinfrastruktur for batteri-elektriske lastbiler udvikler sig hurtigt i øjeblikket," siger Dr. Patrick Plötz, koordinator for Business aggregat Energy Economy, Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI i Karlsruhe, Tyskland.
"Flere industriaktører bygger offentlige ladestandere i hele Europa. Netværket er endnu ikke tilstrækkeligt, men vi ser en hurtig udvikling, og snart vil vi se offentlige ladestandere åbne hver uge."
Den offentlige opladningsinfrastruktur for batteri-elektriske lastbiler udvikler sig hurtigt... snart vil vi se offentlige ladestandere åbne hver uge
Dr. Patrick Plötz har brugt over et årti på at forske i elektrificering af transport og er involveret i adskillige forskningsprojekter (inklusive HoLa-projektet, som har til formål at etablere fire ladestandere med megawatt-kapacitet langs motorvej A2 mellem Berlin og Ruhr-regionen).
Han har også bidraget til at modellere den nødvendige offentlige opladningsinfrastruktur til batteri-elektriske lastbiler i Tyskland og i Europa. Han mener, at nye statslige reguleringer kombineret med øgede investeringer fra både den offentlige og private sektor vil accelerere udbygningen af det offentlige ladenet de næste par år.
"På den ene side ser vi stor aktivitet på den statslige side, såsom EU's regulering af infrastruktur for alternative brændstoffer. Og på den anden side ser vi en brancheaktivitet, såsom olievirksomheder, der indser, at de ikke vil være i stand til at sælge diesel for evigt, så de investerer i lastbilopladning i stedet for.
"Og så er der en led-satsning af de tre store lastbil OEM'er i Europa, som planlægger at bygge 1700 ladestandere i 2027. Tilsammen skaber alle disse aktiviteter et stærkt skub i retning af udvidede offentlige opladningsnetværk."
Den omfattende regulering, der er implementeret for nylig, er EU's infrastrukturforordning for alternative brændstoffer (AFIR), som dækker en række brændstoffer og transportformer.
For tunge elektriske lastbiler kræver det, at ladestandere til tunge køretøjer indsættes hver 60. km langs TEN-T core-netværket og hver 100. km på det omfattende TEN-T-netværk inden 2030. (Det transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) dækker de mest kritiske transportforbindelser mellem EU's større byer og økonomiske knudepunkter).
"For at nå disse mål vil det kræve, at de europæiske medlemslande bygger op til 3000 offentlige ladestandere til lastbiler i hele Europa inden 2030, med i alt mindst otte gigawatt ladekraft," siger Patrick. ”Det er meget ambitiøst, men jeg synes, det er overskueligt. Jeg forventer, at de fleste medlemslande i det mindste vil komme tæt på at nå disse mål, og nogle lande vil endda overgå dem."
Der er også stor aktivitet i USA, hvor Biden-administrationen for nylig afslørede sin National Zero-Emission Freight Corridor Strategy, som har til formål at skabe et nul-emissionsfragtnetværk inden 2040. Offentlige afgiftsnetværk for godstransport er en nøglekomponent i strategien.
Et andet væsentligt initiativ er den nylige dannelse af Powering America's Commercial Transportation (PACT) koalition, som samler førende virksomheder inden for transport og energi for at hjælpe med at udvikle opladningsinfrastruktur til mellem- til tunge elektriske lastbiler i hele Amerika.
I dag er standarden for opladning af lastbiler Combined Charging Systems (CCS), som typisk tilbyder output mellem 50-400 kW.
Megawatt Charging Systems (MCS) vil dog levere omkring 1000 kW, hvilket er nok til at tilføje 300-400 km ekstra rækkevidde til en elektrisk fjerntransport lastbil på 30-45 minutter.
Ved at reducere den tid, det tager at lade op, udvider MCS de mulige opgaver, en elektrisk lastbil kan udføre, og vil gøre det lettere for flere virksomheder at gå over til el.
Så hvornår vil vi se MCS opladning? Selve teknologien er allerede blevet bevist på teststeder. Den sidste forhindring inden kommercialisering er at færdiggøre de tekniske standarder, der kan understøtte det, hvilket forventes at være færdig i slutningen af 2024, begyndelsen af 2025. Og når det sker, forventer Dr. Patrick Plötz, at de første offentlige MCS-ladestationer åbner hurtigt bagefter:
"Jeg tror, at vi i løbet af de næste fem år vil se ladestationer med en blanding af CCS og MCS-opladning. I første omgang vil det primært være CCS-opladere, da disse er lettere tilgængelige og hurtigere at rulle ud, og MCS-opladere vil gradvist blive tilføjet systemet."
Men mens MCS-opladning næsten helt sikkert vil være en game changer for transport med højt energiforbrug, burde det netværk af CCS-opladning, der nu bliver tilgængeligt, være mere end tilstrækkeligt for mange andre lastbilejere.
"Ikke alle elektriske lastbiler har brug for megawatt-opladning," forklarer Patrick. "Når man ser på de daglige afstande, som de fleste køretøjer tilbagelægger, har de fleste ikke brug for mere end 350 kW. Hvis vi antager, at vi fortsætter med at lade under chaufførernes obligatoriske 45-minutters pauser hver 4,5 time, er det primært fjerntransport-ellastbiler, der har brug for højere ladekraft. Og i de tilfælde, hvis en lastbil kører 400 km, hvilket i bund og grund er, hvad du kan klare på 4,5 timer, er omkring 750 kW tilstrækkeligt til at lade helt op."