Volvo Trucks

Danmark

×

Helt ny udvikling

Volvo Trucks i 1930'erne

1930'erne var et årti med voksende succes og forbedrede produkter for Volvo. Selvom den første generation af lastbiler så gammeldags ud,

startede Volvo et samarbejde med mere veletablerede producenter.

 

Volvo begyndte at fremstille lastbiler, der kørte på dieselolie. Lastbiler med stålhjul i stedet for hjul med træeger og lastbiler med effektive hydrauliske bremser. Tunge Volvo-lastbiler blev snart almindelige på Sveriges veje og på udvalgte eksportmarkeder. Efter en beskeden start i 1920'erne, blev Volvo i midten af 30'erne den mest dominerende lastbilproducent i Norden. Spænd nu sikkerhedsselen, og se på innovationerne af Volvo-lastbilerne fra 1930'erne.

Volvo Trucks LV71-S and LV73-S

LV71-S og LV73-S

I begyndelsen af 1930'erne var Volvo pludselig blevet en etableret producent af pålidelige, men gammeldags lette og mellemstore lastbiler samt en anerkendt producent af tungere lastbiler (i mindre antal) i et moderne design.

LV-serien - små moderne lastbiler

De lette til mellemstore lastbiler fra Volvo op til 1932, var ikke særlig moderne. De havde tohjulede bremser og hjul med eger af træ. Det var tydeligt, at der var brug for en mere moderne, mindre lastbil.

Den resulterede i LV71- og LV73-serierne, som viste sig at være meget populære, of i sådan en grad, at disse to lastbilserier må siges at have gjort Volvo til en stor eksportør af lastbiler. Ofte til lande langt fra Sverige (hvilket man kunne forvente, da europæiske lande på den tid have nationale lastbilsfabrikanter, hvilket skabte ekstrem hård konkurrence for importkøretøjer).

Designet til forskellige transporter

Forskellene mellem LV71 og LV73 var hovedsageligt i chassiset for at tilgodese forskellige transport applikationer. (LV72 og LV74 var identiske med LV71 og LV73, men med en længere akselafstand). Den mere populære lastbilserie af disse var den (billigere) LV71/72, der primært var beregnet til distributionstransporter på veje, mens LV73/74 havde en større margin for overbelastning og derfor var mere velegnet til offroad kørsel.

De mekaniske komponenter i LV71 og LV73 var konventionelle med en sideventilmotor, firetrins gearkasse og bagaksel med en reduktion. Ydeevnen var rig, men måske ikke mere (hvis der var behov for mere strøm, var der altid mulighed for LV66 og LV68 lastbiler med mere kraftfulde luftventilbenzin- eller Hesselman-motorer).

Volvo Trucks LV75

LV75

Selv hvis lastbiler med en motorhjelm, der dækker motoren foran førerhuset, kaldes 'konventionelle' lastbiler i f.eks. USA, har lastbiler med motoren placeret under førerhuset sædet været et naturligt alternativ. Faktisk var den første lastbil i verden fra 1896 en lastbil af denne type, hvor førersædet var placeret over motoren.

Bevægelse af motoren, fjern motorhjelmen

I de tidlige 30'ere med et stigende antal lastbiler, der kørte på de dårlige europæiske veje, måtte det tilladte akseltryk være temmelig begrænset på grund af de alvorlige krav, der stilles til vejsystemet. Problemet med at skabe en mere jævn aksellast mellem akslerne og med motoren placeret over forhjulene og førerhuset bag motoren, hjalp udviklingen af F-lastbiler, dvs. uden en motorhjelm foran førerhuset.

Volvo var interesseret i at bruge dette grundlæggende princip, og som et resultat heraf blev LV75 præsenteret og introduceret på Amsterdam Motor Show i Holland i 1933. LV75 blev snart en ret populær lastbil til specielle anvendelser som eksempelvis affaldstransport. Dets mest almindelige anvendelse var imidlertid som et chassis, der blev brugt til lette til mellemstore busser i landdistrikterne.

Montering af chassis og foraksler

Designet af LV75 blev lavet på en måde, der ligner designmetoder i 1990'erne, dvs. som et 'familiekoncept'. Generelt var chassiset identisk med LV74-lastbilen, dvs. med en sideventil-benzinmotor på 65 hk. For at kompensere for den øgede andel af bruttovægten, der ligger over forakslen, valgte designerne imidlertid at bruge forakslen fra lastbilens tunge LV68-serie.

Volvo Trucks LV76 - LV79

LV76 - LV79

Efter løbende at have opgraderet Volvos lastbiler til højere bruttovægt, blev det besluttet at designe en virkelig moderne og let lastbil med stærke komponenter. Derudover ville man udvide den årlige produktion af lastbiler og forsøge at overtage markedsandel i Skandinavien fra de (billigere) amerikanske lette lastbiler.

 

En let lastbil, der varede

Det resulterende i LV76-78-serie som var en af de bedste lette Volvo-lastbiler, der nogensinde er lavet: I det mindste i henhold til den lange levetid, og det overraskende store antal lastbiler af denne type, som stadig er bevaret i god form. En af årsagerne til at denne type lastbil varede længe, var selvfølgelig fordi de blev brugt til let transport og kunne bruges til alle typer praktisk transport, selv til privat brug eller på gårde mv.

 

LV76-78-serien (den eneste forskel mellem de tre typer var i GVW, typen af ophæng, dækdimension og akselafstand var den samme) lignede periodens Volvo-biler. Fronten på lastbilerne var for eksempel den samme som på Volvo PV653- og PV658-bilerne, selvom fenderne var bredere på grund af de større dæk, der var nødvendige, selv til disse små lastbiler.

 

Velegnet til små servicemissioner

Mekanisk var LV76-78-serien ganske enkel og robust. Ingen ejere og chauffører oplevede alvorlige problemer, sandsynligvis på grund af mere enkelhed end af sofistikeret design.

 

De vigtigste anvendelser af disse lastbiler var til letvægtsdistribution (en almindelig anvendelse for disse lastbiler var kørsel til gartnerier) og som servicekøretøj til brandvæsenet i mindre samfund. I 1936 blev der introduceret en lidt mere kraftfuld version, LV79, med tungere chassiskomponenter og tvillingemonterede baghjul. Denne lastbil var ikke kun egnet til distributionstransport, men også til tungere brug, såsom i busser og endda til let byggeri.

 

LV76-78 blev afløst af LV10, mens LV79 blev afløst af LV11, idet begge typer havde (som deres forgængere) lignende motorhjelmdesign som de samtidigt producerede til store Volvo (taxi) biler.

Volvo Trucks LV8 AND LV9

LV8 and LV9

I midten af 1930'erne blev det udvendige design og grundlæggende konstruktion af lastbiler ændret på nogle vigtige områder. LV8- og LV9-serien af lastbiler var to vigtige skridt i retning af Volvos position som en stor lastbilproducent.

 

Bevægelse af motoren fremad og opad

Fordeling af totalvægt mellem aksler har altid været en meget subtil sag. Det mest radikale skridt hen imod forbedring af fordeling/bagakselbelastning er naturligvis at bevæge motoren under førerhuset og skabe en 'F' truck. Af forskellige grunde fik dette princip ikke mange tilhængere før i midten af 1950'erne.

 

I stedet blev motoren, der normalt var blevet placeret bag forakslen, bevæget fremad og opad oven på forakslen, hvilket forbedrede akselbelastningsfordelingen kraftigt. Resultatet blev LV8 og LV9 lastbiler, to meget populære lastbilserier, der skulle blive svenske 'standard lastbiler' i slutningen af 1930'erne.

 

Stålkabinen - behagelig og opvarmet

Sammenlignet med de tidligere Volvo-lastbiler (og andre lastbiler) havde LV8 / LV9 en meget mere aerodynamisk form med afrundede kurver (i modsætning til de tidligere lastbilmodeller, der havde haft lodrette og vandrette linjer.

Før LV8 / LV9 var de fleste af de yngre Volvo-lastbiler blevet leveret uden førerhus.

 

Med denne serie, i midten af 1930'erne, var normen at have en stålkabine ofte med en træramme og et lærredstag, og med en aerodynamisk form, som gav forbedret komfort og ergonomi. På dette tidspunkt blev en vigtig nyhed – ”heater”, meget mere almindelig, hvilket gav et mere behageligt førermiljø.

 

En lastbilfamilie til mange forskellige opgaver

Tidligere adskilte hver enkelt lastbilmodel sig meget fra andre modeller, idet størrelse var den styrende faktor. Med LV8 / LV9 var der en enkelt lastbilfamilie til rådighed til en lang række forskellige transportanvendelser, fra let distribution til transport over længere afstande eller til byggeri.

 

Dette var muligt på grund af, at forskellige motorer var tilgængelige (inklusive sideventiler eller luftventilsbenzinmotorer, Hesselman-motorer og endda under WW II, producent af gasmotorer). På grund af forskellige ophæng, aksler, hjul og dækdimensioner var der enorme muligheder for at tilpasse LV8 / LV9 til en række forskellige opgaver.

 

LV8 / LV9 blev meget populær først og fremmest som en lastbil, men i de længere produktionskørsler var den også ret effektiv som en let til mellemstor bus.

Volvo Trucks Sharpnose

"SHARPNOSE"

Ikke før i 1950'erne ville Volvo blive storleverandør af tunge lastbiler. Fra begyndelsen og op til 2. verdenskrig var Volvo imidlertid en stor producent af mellemstore lastbiler, som nogle gange blev brugt til tunge formål på grund af det robuste design.


Indflydelse fra internationale tendenser

Sverige er i dag base for to store lastbilsproducenter af globalt omfang. Dette var på ingen måde tilfældet i slutningen af 1930'erne. På det tidspunkt var lande som De Forenede Stater, Storbritannien, Frankrig og Tyskland store ”lastbil-producerende lande”.


Af denne grund blev designet af Volvo-lastbiler i midten og slutningen af 1930'erne påvirket af større designtrends i andre lande, men også af Volvo-biler, som i meget stor udstrækning var designet af ingeniører, der var blevet uddannet og havde arbejdet i amerikanske bilfirmaer.

 

Stor salgssucces
Typisk for slutningen af 1930'erne er generationen af Volvo-lastbiler, der blev kendt som 'Sharpnose', og hovedsagelig bestod af lette til mellemstore køretøjer. De erstattede LV76-78-køretøjer i 1934/35 og blev en stor salgssucces - set i betragtning af at det samlede antal køretøjer, der blev produceret under 2. verdenskrig, var ret begrænset, og at meget få civile kunder fik lov til at få en ny lastbil og nye dæk til den.


Den første præsentation af disse lastbiler fandt sted i 1938, da LV101 blev introduceret. Dette var en let lastbil, som overgik afstanden mellem lette pickup-køretøjer (stammede fra Volvo Taxi-chassiset) og de tungere lastbiler som LV79 og LV8-serien. Lidt senere blev de lidt større LV102- og LV103-lastbiler introduceret. Dette var køretøjer, som i sandhed var reelle 'lastbiler', men stadig bruges mest til distributionsformål.

 

Enkel, men godt designet
Mekanikken i disse lastbiler var robust og enkel med en sideventilmotor på 75-86 hk (kører på benzin, men også tilgængelig under 2. verdenskrig i en producent gasudgave med en ydelse på ca. 50 hk). Transmissionen var en tre-til-fire-trins mekanisk u synkroniseret gearkasse, og chassiskomponenterne var generelt enkle, men godt designet. Sharpnose-lastbilerne blev elsket af kunderne, og det generelle design skulle - med designændringer, overføres til nye generationer af Volvo-lastbiler.

Volvo Trucks TVA-TVB

TVA og TVB

Sidst i 1930'ere var en mørk periode i Europa. Det blev klart, at en ny større krig nærmede sig. Under trussel fra de voksende tyske styrker begyndte de fleste lande at øge deres forsvarsevne for at beskytte sig mod en mulig invasion.

 

Støtter det svenske forsvar
Ledelsen af Volvo, der var i spidsen for et internationalt selskab, så naturligvis tegnene på himlen og begyndte at overveje design og produktion af militære offroad køretøjer beregnet til at forsvare Sverige i tilfælde af en krig.


I 1937 blev en meget dygtig designer ansat af Volvo til at designe et tungt køretøj med høj mobilitet. Designet af det nye køretøj blev afsluttet på to år, på trods af at den nye terrængående lastbil var radikalt anderledes end tidligere Volvo-lastbiler.

 

Seks hjul - til offroad bugsering

Da 'TVA' blev præsenteret for potentielle kunder i forskellige dele af Europa, viste det sig at være en meget robust 6x4 lastbil, der hovedsageligt var beregnet til bugsering af artilleri og luftfartøjspistoler. Ud over seks 'normale' hjul indeholdt den også to mindre hjul mellem den første og den anden aksel, som sænkede trykket på jorden under omstændigheder, hvor køretøjet ville have en tendens til at grave sig ned i den bløde jord.

 

Mekanisk var det nye TVA-køretøj meget kraftfuldt. Den indeholdt for første gang et to-akslet drev sammen med ekstremt stærke dæk af tykt gummi og en off-road tread. Den blev drevet af en ekstremt kraftig og stor benzinmotor, svarende til den, der blev brugt i LV29 'Longnose' lastbiler, men med en sump tilpasset til at forbedre smøring, selv når dette terrænkøretøj besteg vanskeligt terrræn..


En unik hæftning til jorden

Den mest radikale afvigelse fra traditionel praksis var imidlertid brugen af en central ramme dannet af et rør, til hvilket uafhængige aksler var fastgjort. Dette design gav køretøjet en unik vedhæftning til jorden. På trods af at forakslen ikke var drevet, havde TVA ekstrem god offroad mobilitet. Dette skyldes måske det faktum, at en relativt begrænset del af køretøjets vægt hvilede på forakslen.

 

Da de fleste lande i Europa havde deres egen nationale lastbilproduktion, blev der aldrig solgt nogen TVA-lastbiler uden for Sverige. En let forbedret version, TVB, blev dog valgt af den svenske hær til produktion i 1940 og tjente godt i det svenske forsvar i cirka to årtier. Nogle af disse TVA-køretøjer er stadig i brug i dag som basis for kraner, der drives af civile virksomheder, der har købt disse terrængående lastbiler som overskudsmateriale fra den svenske hær.

LV18, LV19 AND LV29

LV18, LV19 og LV29

Udviklingen af Volvos lastbilsdrift gik ekstremt hurtig i midten af 1930'erne. På det tidspunkt var den årlige produktion af lastbiler næsten 5.000 enheder. Det var klart, at der var tilstrækkelig kundebehov for at tilbyde Volvo-lastbiler til enhver type transport, inklusive selv de mest krævende operationer.

Fremkomsten af tunge krafter

Der manglede stadig en ting i Volvo-produktprogrammet: En virkelig kraftig motor. Men nu var der planer om en tung bybus og en kraftfuld ny lastbil, som endda ville have tilstrækkelig motorkraft til sneplovsdrift. Begge blev indført i 1937.


LV290-serien med lastbiler (som af åbenbare grunde havde fået tilnavnet 'Longnose') var et imponerende køretøj, der med succes blev produceret i 1950'erne, mere eller mindre uden ændringer. Sammenlignet med tidligere tunge lastbiler fra andre svenske producenter blev LV29-serien og den samtidige LV18/19-serie) effektivt produceret i stort antal.


LV'erne - opdateret og moderniseret

Grundlaget for LV18 / 19 og LV29 var et meget stærkt chassis, der til en vis grad var relateret til forgængerne LV66 og LV68, men naturligvis opdateret og moderniseret. Faktisk blev to versioner rent teknisk meget lig forgængerne præsenteret på samme tid som den kraftige LV29, nemlig LV18 (med enkeltreduktions bagaksel, der erstatter LV68-serien) og LV19 (med dobbeltreduktion bagaksel, erstatning af LV66).


Disse to versioner adskiller sig imidlertid visuelt fra den mere kraftfulde LV29-serie ved at have den samme (kortere) motorhjelm som LV9.


Velegnet til overdreven belastning
LV18 / LV19 / VL29's chassis var ekstremt stærkt med stærke aksler og hjul og en ramme, der var egnet til dagens mest omfangsrige belastning. Selv hvis disse lastbiler var tilgængelige med høj GVW i udførelse af tre aksler, er det som to akslede lastbiler til sneplov-service, at de huskes mest i dag.

 

Selvom 'Longnose' LV29 benzin/Hesselman lastbil havde en meget lang motorhjelm, var den ikke den mest kraftfulde af alle LV29'erne. I 1946 blev dieselversionen LV29 C/V introduceret, dybest set identisk med benzinmotorversionen, men med en endnu længere motorhjelm til at rumme den meget kraftige dieselmotor.

LV66-S and LV68-S

LV66-S og LV68-S

Da Volvo startede salget af lastbiler i 1928 blev det straks rentabelt, ikke kun for kunderne, men også for Volvo.


Det stod ledelsen Assar Gabrielsson og Gustaf Larson klart, at rentabiliteten var bedre ved produktion af tunge erhvervskøretøjer end ved personbiler og små lastbiler. Disse lette køretøjer måtte undertiden sælges med tab på grund af hård konkurrence fra producenter af(hovedsagelig amerikanske) billige biler.

 

Større lastbiler med specielle lastbilkomponenter

I 1930'erne var de største svenske lastbils- og busproducenter Tidaholm og Scania-vabis. Antallet af producerede lastbiler pr. år fra hver af disse stålproducenter oversteg sjældent hundrede. Det var selvfølgelig fristende for Volvo at starte produktion og salg af store lastbiler.


I 1929 (da LV Series 3 blev præsenteret, og designkapacitet var tilgængelig for større køretøjer) startede Volvo designet af større lastbiler; LV66- og LV68-serien. Tidligere lastbiler var i vid udstrækning baseret på komponenter, der også blev brugt på Volvo-bilerne. Til de nye lastbiler (de første tunge køretøjer lavet af Volvo), var der behov for stærkere komponenter. Designet af specielle lastbilkomponenter, inklusive motor, gearkasse, bagaksel og chassiskomponenter, blev startet.

 

Valg af den rigtige motor
I de tidlige stadier af planlægningen af de nye lastbiler blev to forskellige motorkonfigurationer evalueret, enten en six-in-line eller a straight-eight. I sidste ende blev den mere traditionelle sekscylindrede motorkonfiguration valgt i kombination med en usynkroniseret fire-trins gearkasse. Da den nye lastbilserie spændte over et ret stort GVW-sortiment, blev der i to- og treakslede versioner tilbudt alternative bagaksler, med enten en enkelt (til LV68 / 69/70) eller dobbelt (til LV66 / LV67) reduktion.

Den krævende opgave med at pløje sne

Den nye LV66- og LV68-serie lastbiler blev introduceret i 1931. De blev ret populære, især i den lettere version LV68 / 69/70 (de tre forskellige betegnelser angav forskellige chassis-hjulbaser). De tunge LV66 / 67-typer opnåede ikke samme popularitet af to grunde. Antallet af solgte lastbiler, der solgtes årligt, var begrænset i disse dage, og den 75 hk store luftventil-benzinmotor var ikke kraftig nok til sneplovning under svære svenske forhold. En ret vigtig indtægtskilde for lastbilsejere disse dage.


Oprindeligt blev to-akslede lastbiler introduceret, men i 1933 blev supertunge tre-akslede køretøjer præsenteret. Disse blev anvendt f.eks. som tankbiler eller tunge konstruktionskøretøjer.


Hesselman motoren
På grund af det forholdsvis høje brændstofforbrug ønskede kunderne at reducere brændstofomkostningerne. Dette var grunden til, at Volvo introducerede Hesselman-motoren. Dette intelligente motoralternativ til benzinmotoren og til dieselmotoren blev designet af den svenske opfinder Jonas Hesselman.


Hesselman-motoren var baseret på benzinmotoren og havde det samme (1ow) kompressionsforhold som benzinmotoren, men takket være en injektionspumpe i kombination med tændrør af en kraftig type, kunne den køre på dieselolie eller andet brændstof. Denne motor blev ret populær, men var slet ikke så effektiv som den højkomprimerede dieselmotor. Hvis den blev kørt meget hårdt og af en erfaren chauffør, var den imidlertid god og pålidelig.

 

Fra lastbil til bus
LV66- og LV68-serien af lastbiler blev brugt til mange forskellige transportapplikationer. LV70 spillede også en stor rolle for Volvo som busproducent. Mange LV70 lastbiler (undertiden i længere udgave) fik et buskarosseri. I 1932 blev der udviklet en speciel 'LV7OB' version. Dette blev en standardbus i Sverige.

Besøg et andet årti