Volvo Trucks

Danmark

×
The 1970s

At sætte nye standarder

Volvo Trucks i 1970'erne

1970'erne var et årti med forfining i lastbilindustrien. Flere europæiske producenter begyndte at tilpasse deres lastbiler

med vippekabiner (et tiltag opstartet af Volvo i 1962) og turboladede motorer (Volvo havde været den første tilbage i 1954).

Antal hestekræfter steg også, hvilket resulterede i øgede gennemsnitshastigheder. Årtiet bød også på en ny serie af lastbiler,

der skulle komme til at sætte trend’en for lastbildesign i de kommende år: Volvo F10 / F12 (og Globetrotter-versionen).

Hold vejret og kom dybere ind i de forskellige Volvo-modeller fra 70'erne.

Volvo Trucks C3

C 3

Volvo har været en stor producent af cross-country køretøjer siden 1939/40 (Volvo leverede det første standardkøretøj til militær brug mere end 10 år før, i 1928.

 

Et specialbygget specialkøretøj

Normalt var cross-country køretøjer lastbiler, der blev konverteret til all-wheel-drive. Ved flere lejligheder blev der imidlertid udviklet specialbyggede køretøjer i den lette klasse. Det ultimative eksempel på dette var C3-generation af køretøjer, måske det mest effektive lette køretøj, der nogensinde er udviklet og serieproduceret.

 

C3 var både et civilt og militært køretøj, der (bortset fra militær brug) blev brugt i områder som elproduktion, brandbekæmpelse og vejbygning.

 

Kørsel Paris-Dakar

C3-køretøjet fik stor anerkendelse, da det deltog i Paris-Dakar-rallyet, det hårdeste og mest seriøse køretøjsrally i verden. I januar 1983 deltog to 3,5-ton C303-køretøjer i Paris-Dakar. En af dem, drevet af Hasse Henriksson, Ingemar Östeberg og John Granäng, vandt kategorien ”Light truck” efter ca. 10.000 kilometer cross-country og ørkenkørsel under svære forhold, for det meste i terræn uden almindelige veje.

 

Denne begivenhed, der fandt sted lige i slutningen af produktionsperioden for C3-køretøjsgenerationen, viste kvaliteterne ved denne seneste generation af Volvos Light truck køretøjer. C3-generationen af køretøjer omfattede et stort antal versioner til forskellige formål. Med en bruttovægt på mellem 3,5 og 5,5 ton med to eller tre aksler (alle drevne) var der versioner tilgængelige til enhver militær og civil anvendelse.

 

Enkelt og avanceret på samme tid

Det samlede antal producerede C3-køretøjer var begrænset, især på grund af den relativt høje pris for dette sofistikerede køretøj. Den tekniske specifikation var både enkel og avanceret med en kraftig, lige linje 6-cylindret motor og specielle for- og bagaksler, hvor hjulene lå lavere end akslernes midte, noget som bidrog til et meget højt gulvplan i køretøjet, en vigtig forklaring bag den formidable off-road køreevne.

 

Vagt med den svenske forsvarsstyrke

Normalt blev C3 lastbilen anvendt til persontransport eller varer, men de blev også anvendt til militære opgaver som ambulanceservice, mobilbase for efterretningsfolk og endda som en base for anti-tank kanoner og robotter. Dette var til en vis grad den samme service, som forgængeren P2304 / L3304 / L3314 / L3315 havde udført, men nye opgaver blev muliggjort af lastbilens kapacitet, som langt oversteg tallene for forgængeren lidt mere end ti år tidligere.

 

C3 største kunde var de svenske forsvarsstyrker, der oprindeligt havde anmodet om at den blev designet. Det blev dog også solgt til militære styrker i andre lande, ofte i versioner tilpasset terrænets særlige behov i deres respektive lande.

Volvo Trucks F4 & F6

F4 og F6

På trods af det faktum, at Volvo i begyndelsen af 1960'erne var en meget succesrig international lastbilsproducent var antallet af mellemstore lastbiler, produceret årligt af Volvo, alt for lille til at muliggøre udviklingen af en førsteklasses medium-lastbil alene. Da Volvo også havde ambitionen om at vokse i dette segment, var løsningen at søge udviklingspartnere blandt andre relativt små europæiske producenter i dette segment.

 

Club of Four

Resultatet blev 'Club of Four', der blev dannet i begyndelsen af 1970'erne, og som havde et designkontor i Paris, Frankrig. Denne 'klub' blev dannet af Volvo, DAF, Klöckner-Humboldt-Deutz ('Magirus') og Saviem (et fransk mærke, der senere blev fusioneret med Berliet til dannelse af 'Renault Vehicules Industriels'). Alle disse fire producenter delte ambitionen om at udvikle en moderne ergonomisk højkvalitets distributionslastbil.

 

'Club of Four' var et ret succesrigt fælles projekt. På trods af det faktum, at lastbilerne fra disse forskellige producenter så ud til at være meget ens, var der tydelige forskelle mellem Volvo-lastbiler og de andre lastbiler.

 

Unikt med hensyn til sikkerhed og motor

”Light-duty F” lastbiler (det mest almindelige kaldenavn for Volvo-lastbiler i denne familie) blev præsenteret af Volvo i 1975 i en række forskellige modeller til forskellige transportopgaver. Det var tydeligt, at Volvo Light-duty F-lastbiler var unikke inden for nogle områder, især med hensyn til sikkerhed og motor.

 

I midten af 70'erne var det ikke alle lastbilsproducenter, der bekymrede sig for sikkerhed. Af den grund var tre ud af de fire producenter ikke interesserede i at styrke førerhusene til deres lastbiler for at modstå de svenske førerhus sikkerhedstests. For Volvo var det naturligvis nødvendigt at forstærke alle "Light-duty F-lastbiler" (ikke kun dem, der var beregnet til det svenske marked, men til alle markeder).

 

Volvos forskellige filosofier

Resultatet var naturligvis, at Light-duty F-lastbiler fra Volvo var markant mere sikre end de andre tre producenters lastbiler, selv på markeder, hvor der var direkte konkurrence mellem alle fire mærker, og hvor de svenske sikkerhedsforskrifter ikke var obligatoriske.

 

Også når det kom til motorerne havde Volvo en lidt anden filosofi end de andre lastbilsfabrikanter. Volvo, som var en pioner inden for turboladning, valgte at tilbyde turboladede motorer i alle de tungere 'Light-duty F'-lastbiler (fra 13 ton bruttovægt), og i de tidlige 1980'ere modtog selv de letteste typer i denne serie turboladede motorer, hvilket gør Volvo til den første lastbilproducent i verden, der udelukkende KUN producerere turboladede lastbiler.

 

Introduktion af den nye F-serie

Da Volvo introducerede denne serie i 1975, have den tunge 'F6' model en 6-liters direct-injektion Volvo-motor, mens den letteste version 'F4' indeholdt en Perkins-motor, som blev erstattet af in-line-seks TD40-motoren ( produceret på Volvos motorfabrik i Vara, Sverige), som takket være sin forbrændingsrumskonstruktion og turboladning indeholdt rene emissioner. Den nye 'F4' version fra 1978 med Volvo TD40-motoren blev let identificeret med en diagonalstang i gitteret, en designfunktion, der siden er blevet en integreret funktion i alle Volvo-lastbiler.

 

F4- og F6-lastbilerne blev meget populære og forøgede Volvos markedsandel i det mellemstore segment. F6 spillede en stor rolle i etableringen af Volvo-lastbiler i USA (USA blev hurtigt det største marked for F6-lastbiler).

 

Arbejdet i et internationalt miljø

F4 / F6 lastbiler var vigtige for etableringen af Volvo som en international producent af lastbiler, da designprocessen fandt sted i et internationalt miljø. Som tidligere nævnt foregik designet af basiskabinen i Paris. Designet af Volvo F4 / F6-lastbilerne fandt sted i Volvo Oostakker-fabrikken nær Gent i Belgien.

 

I Oostakker blev der opført en helt ny moderne lastbilfabrik til produktion af F4 / F6-lastbilen, en fabrik, der senere også begyndte at producere tunge Volvo-lastbiler. Denne fabrik er i dag den største europæiske Volvo Trucks fabrik og verdens næststørste Volvo-lastbilmonteringsanlæg.

Volvo Trucks F6s

F6S

I "'gamle dage' var der tydelige forskelle mellem forskellige størrelser af lastbiler: lette lastbiler havde en lille motor og var beregnet til let belastning på gode veje. Mellemtunge lastbiler var forbindelsen mellem lette og tunge lastvogne og var primært kun beregnet til distributionstransport, mens tunge lastbiler var beregnet til en lang række formål, fra anlægsopgaver til fjerntransport.

 

Blanding af en række fantastiske funktioner

I dag betyder den forbedrede motoreffekt, selv af mindre størrelse, sammen med computersupporteret design, at det er muligt at designe 'mindre' lastbiler, der kan udføre tunge opgaver, i det mindste så længe, der ikke er monteret nogen trailer til lastbilen.

 

På det tidspunkt, hvor F6S blev introduceret, var det for det meste det tungere familiemedlem 'F7', der var fokus for opmærksomheden. Men F6S var faktisk en meget interessant lastbil, hvor Volvo havde skabt en blanding af et mellemlangt chassis, robust design og en meget effektiv turboladet motor med en ydelse, der overstiger dens formelle motorkapacitet.

 

En "lille" tung lastbil

F6S var en nær slægtning til F6-lastbilen, der blev præsenteret i 1975. Chassiset mindede om designet til den tungeste F6-version (F613 / F614), men styrket endnu mere. Selvom F6S blev betragtet som en kraftig medium-duty lastbil, betød dens formelle GVW bruttovægt på 16.000 kg (tidligere 15.500 kg), at det strengt taget var en tung lastbil, men beregnet til et mindre udvalg af transportanvendelser end de mere kraftfulde Volvo lastbiler med større motorer.

 

Normalt blev F6S kun markedsført som en to-akslet lastbil til distribution, men dens meget lave kantvægt blev brugt i lande som Storbritannien, hvor F6S også blev brugt til anlægsopgaver og endda blev afprøvet i 3-akslet model med succesrige resultater til følge.

 

Udviklet i samarbejde

Kabinen var identisk med F7-lastbilens dagførerhus og tæt knyttet til F4 / F6-førerhuset, men bredere. Det var faktisk også blevet udviklet i samarbejde inden for 'Club of Four', men det var kun Volvo og Renault, der brugte denne særlige brede førerhusversion. Volvo-førerhuset var naturligvis stærkere end Renault-versionen, og var designet til at modstå de hårde svenske førerhus sikkerhedstestforskrifter. Motoren var identisk med motoren i den mest kraftfulde F6-lastbil. Det var naturligvis direkte injiceret og turboladet.

 

F6S blev udelukkende produceret på den ultra-moderne samlefabrik i Oostakker, Belgien, parallelt med F4 / F6-lastbiler. Den blev erstattet af den stærkeste version af FL6 i 1985.

Volvo Trucks F7

F7

Trods det faktum, at Volvo-lastbilen i lang tid har været betragtet som 'Drivers' Truck ', har hovedtrækket ved Volvo-lastbiler altid været effektiviteten. Denne funktion har ikke været mere tydelig i noget segment end i heavy-duty lastvogne med medium-størrelse motorkapacitet på mellem 6 og 7,5 liter.

 

En stolt arv at forsvare

'Viking' og 'F86' er to af de mest berømte lastbiler nogensinde, uanset mærke. Af denne grund havde F7 en stolt arv at forsvare og forbedre, da den blev introduceret sent i 1978. Mange mennesker var bestemt i tvivl, da der var mange vognmænd og chauffører, der anså F86 for at være uovervindelig. Men det lykkedes med F7 at forsvare Volvos markedsandel i klassen "light heavy-duty".

 

Beslutning om et større førerhus

F7 blev udviklet parallelt med F10 / F12, og der havde været overvejelser om at bruge et lidt smallere F10 / F12 førerhus til den nye lastbil. I sidste ende viste det sig imidlertid, at den større kabineramme var en smule for sofistikeret og lidt for tung til den nye F7-lastbil, og det blev i stedet besluttet at udvikle en bredere version af det mindre F6-førerhus (delvis inden for rammerne i Club of Four').

 

Som et resultat blev F7-førerhuset ret simpelt (med gummimonteringer til chassiset i stedet for spiralophæng) og lidt bredere end F4 / F6-førerhuset (men stadig inden for den maksimale breddegrænse på 230 cm, som gjaldt på dette tidspunkt i lande som Schweiz og Holland). F7 delte dagkabinen med den lidt lettere F6S, men indeholdt også en light Sleeper cab, og mandskabskabiner med plads til fire til seks personer blev endda tilbudt.

 

En bestseller i Europa

F7 var en global lastbil i ordets sande betydning. Det blev snart en bestseller i næsten alle dele af Europa, og var også en bestseller på fjerne markeder som Australien og USA, selvom præferencen for motorhætte N-lastbiler forhindrede et meget stort salg af F7 i udviklingslandene.

 

Det vigtigste ved F7 var dens tilpasningsevne til næsten enhver tænkelig transportopgave. Den grundlæggende anvendelse af F7 i mange lande var som stærk distributionsbil. Takket være den turboladede motor med Intercooler (som var en nyhed på F7-lastbilen, men som snart ville blive tilbudt på flere lastbiler inden for Volvo-produktprogrammet) og de effektive 8 eller 16-trins gearkasser til fjerntransport var også et populært anvendelsesområde, hvor F7 med sin lave chassisvægt havde en ekstrem høj nyttelastkapacitet.

 

Årets lastbil

F7 blev 'Årets Lastbil' i 1979 (Volvo har siden blevet tildelt 'Årets lastbil' trofæer i 1984, 1986, 1994 og 2000, 2014).

Volvo Trucks F82s & F83S

F82S og F83S

Inden for deres begrænsninger (for eksempel det faktum, at kabinen var stift monteret og ikke vippede), F82 og F83, var efterfølgerne til L42 og L43 fra 1956/57, succesrige lastbiler. De betjente distributionstransportkunder godt i Skandinavien og flere andre lande som Holland, Belgien og Schweiz.

 

Forstærkning af førerhuset

Men faktum var, at L42 / L43 og F82 / F83 blev ældre i slutningen af 1960'erne. I modsætning til de fleste af de andre lastbiler, der er inkluderet i 'System 8' -generationen, var de ikke blevet moderniseret siden 1950'erne (bortset fra introduktionen af dieselmotorer med beskeden ydelse i stedet for den store V8-benzinmotor).

 

I modsætning til alle andre (tungere) lastbiler i Volvo-lastbilprogrammet var disse modeller ikke testet i henhold til den hårde svenske sikkerhedsførerhustest. For at sikre, at sikkerhedsniveauet for disse lette til mellemstore lastbiler blev forbedret, blev førerhusstrukturen (som altid var lavet af stål) forstærket.

 

Yderligere omfattende opdatering

På samme tid blev eksteriøret redesignet en smule for at gøre det overordnede udseende mere moderne, f.eks. ved at tilføje et sort gitter i stedet for den tidligere traditionelle front med vandrette stænger, som ikke var godt med resten af det moderne udvalg af Volvo lastbiler i den tid.

 

At flytte motoren fremad var imidlertid den vigtigste ændring; det forbedrede vægtfordelingen og sammen med gearkassens fremadgående forbedring af førerergonomi med hensyn til gearskift (før måtte chaufføren læne sig bagud mod højre ved udskiftning af gear).

 

Den nye F82 og F83 med "S"

Med opdateringen af disse light til medium-duty køretøjer blev de mere accepterede af kunderne i 1970'erne, selvom det var åbenlyst, at der var et ganske presserende behov for en moderne medium-stor Volvo-lastbil med bedre ergonomiske og sikkerhedsegenskaber, samt en vippekabine. Det var af denne grund, at samarbejdet inden for 'Club of Four' blev påbegyndt næsten nøjagtigt på samme tid som introduktionen af F82S / F83S. Dette samarbejde ville resultere i en helt ny serie af lastbiler cirka tre år senere.

 

F82S / F83S var de sidste lette til mellemstore lastbiler bygget i Sverige. Den næste generation af mellemstore lastbiler ville blive bygget i et helt nyt anlæg i Oostakker, Belgien.

Volvo Trucks F89 & G89

F89 and G89

Lastbilchauffører har altid sat pris på at have en stor mængde hestekræfter under motorhjelmen (eller under førerhuset). Det er altid godt at være i stand til at prale af det overfor andre lastbilchauffører, men faktisk er rigelig kraft en sikkerhedsfunktion, der letter chaufførens evne til at holde en gennemsnitlig hastighed som personbilschauffører, en vigtig del af den samlede trafiksikkerhed.

 

Et minimum antal hestekræfter

Mens de samlede bruttovægte var vokset efter 2. verdenskrig, havde nogle lastbiler stadig relativt små og svage motorer (det var primært de svenske lastbilsfabrikanter, og især Volvo, der spillede en vigtig rolle i introduktionen af ​​kraftige turboladede motorer ).

 

Af denne grund blev indførelsen af ​​et minimum antal hestekræfter pr. ton bruttovægt drøftet i juridiske kredse i en række europæiske lande.

 

Tyskerne baner vejen

Tyskland har altid været et førende land, hvad angår design af biler og lastbiler, og en stor del af landets transport udføres af lastbiler. Som et resultat heraf besluttede tyske lovgivere at indføre minimum hestekræft pr. ton togvægt i slutningen af ​​1960'erne. Da en række europæiske producenter af tunge lastbiler ønskede at sælge lastbiler i Tyskland, påvirkede dette i vid udstrækning væksten af ​​ekstra kraftige motorer, en tendens, der har været til stede lige siden.

 

Der var to forskellige tilgængelige måder, når man designede stærkere motorer; ekstremt store (og tunge) motorer med op til ti cylindre og volumen på op til 18 liter og mindre (12 til 14 liter) effektive og ret lette turboladede motorer. Tyske producenter var blandt dem, der valgte det første alternativ, mens det andet blev valgt af de svenske producenter.

 

Præsentation af F89 og G89

Volvo var den eneste producent, der valgte en in-line-6-motor med turboladning for at imødekomme de tyske krav. Resultatet blev F89 (og G89 med fremadrettet foraksel), som ville opnå en førende position i det eksklusive segment af moderne high-output lastbiler i 1970'erne. Bortset fra den nye 12-liters motor blev valget af komponenter taget fra 'menuen' med velafprøvede Volvo-komponenter.

 

Naturligvis ønskede Volvo udelukkende at bruge Volvo-komponenter, så bortset fra Volvo TD120A-motoren (på 330 hestekræfter, til at imødekomme den 8 hestekræftede efterspørgsel efter 38 ton togvægt), blev Volvo SR61 16-trins gearkasse med gearskift og NR2 bagaksel med navreduktion valgt til den nye Volvo 'Supertruck'.

 

Standard på lange afstande

F89 / G89 blev snart en standardlastbil til hurtig europæisk fjerntransport, såvel som til skandinavisk trætransport med (lovlige) togvægte på op til 52 ton (men det rygtedes, at nogle gange kunne man håndtere endnu større belastninger) og G89 blev brugt endda til australske langdistanceleverancer med GTW'er på ca. 100 ton.

Volvo Globetrotter

GLOBETROTTER

Globetrotteren (ikke en speciel model, men en betegnelse for top-of-the-range versioner af fjerntransport-tunge Volvo-lastbiler) er måske den største succes i Volvo Trucks Division / Volvo Trucks Corporations historie. Globetrotter opbyggede hurtigt et ry som verdens mest luksuriøse lastbil.

 

Tænkt som et mobilhotel

Oprindeligt var Globetrotter aldrig tiltænkt som en luksuslastbil til Vesteuropa, men som et mobilhotel for lastbilchauffører i lande bag det tidligere 'Jerntæppe'. Før 'Muren" faldt, var det meget svært for chaufførerne fra disse lande at udføre fjerntransporter, da de kunne medtage ganske lidt vestlig valuta på deres ture til 'Vesten'.

 

Volvo besluttede at forsyne transportselskaberne i disse lande med en lastbilkabine, som havde enorme indvendige rum og funktioner, der ikke tidligere var set i lastbilkabiner, som køleskab, vandtank, vask, køkken osv. (Alle disse funktioner, undtagen den enorme indvendige plads, var tilgængelige mod ekstra omkostninger).

 

Forøgelse af chaufførens effektivitet

Takket være introduktionen af F10 / F12 lastbiler to år tidligere havde transportvirksomhederne og deres chauffører imidlertid indset, at komforten i en højklasse lastbilkabine ikke kun gavnede chaufførens komfort, sundhed og sikkerhed, men også chaufførens effektivitet.

 

Som et resultat heraf overskred den nye Volvo Globetrotters popularitet alle forventninger. Pludselig ville 'alle' have Globetrotter førerhus / lastbil. Faktisk var der to forskellige grunde til at vælge Globetrotter-førerhuset: at give ultrahøj komfort til en enkelt chauffør eller at give plads til to chauffører på ture, hvor dette var nødvendigt (det lodrette rum mellem køjer i et 'normalt' førerhus er begrænset).

 

Stadig et luksussymbol

I 20 år har Globetrotter-førerhuset været det ultimative symbol på et luksus-førerhus, hvor luksus ikke kun bidrager til chaufførtilfredsheden, men til øget chaufføreffektivitet og derved til mere økonomisk transport.

Volvo Trucks N7, N10 & N12

N7, N10 and N12

I 1960'erne blev F-lastbilen mere og mere dominerende inden for europæisk og global tungtransport. Dette var en tendens, der især blev sat af en førende tysk producent, der ønskede at rationalisere produktionn af deres lastbiler på grund af F-lastbilens dominans i Tyskland.

 

For de to svenske producenter, der hver især havde en stor del af salget i alle dele af verden uden for deres hjemmemarked, var det naturligt at fortsætte med at tilbyde 'konventionelle' lastbiler (som de kaldtes i Nordamerika og andre steder) med moderne design .

 

N lastbilens fremtid

I slutningen af 1960'erne stod Volvo over for store investeringer. N-lastbilerne (N86 og N88) var designmæssigt næsten uændrede siden 1951 (da L39 Titan blev introduceret), og antallet af N-lastbiler faldt, da F-lastbiler konstant øgede deres andel af den samlede lastbilpopulation.

 

Men Volvo var overbevist om, at N-lastbilen havde en fremtid inden for forskellige transportopgaver og på flere markeder. Ledelsen af den nye 'Volvo Truck Division' besluttede at gå videre med et helt nyt lastbilprojekt, der også ville inkludere den endnu hemmelige 12-liters motor fra F89 / G89.

 

Kombinationen af stor styrke med let vægt

N-lastbilen er designet med robust styrke og transportøkonomi i tankerne. Lav vægt i kombination med evnen til at klare selv de hårdeste transportopgaver var prioriterede mål i udviklingsprocessen. Et typisk eksempel på dette var den helt nye rammekonstruktion, der blev udviklet sammen med svenske stålproducenter.

 

For at kombinere stor styrke med let vægt havde rammeskinnerne forskellige tykkelser i lodrette og vandrette dele. Dette var en af grundene til denne lastvogns lette vægt, et optimeret førerhus, glasfiberhjelm og ultraeffektive motorer med turbolader og andre vægtbesparende funktioner.

 

En sand global lastbil ...

N-lastbilen blev en global lastbil. Selvom Skandinavien var et typisk hjemmemarked for N7, N10 og N12, blev australske landevejstransporter ofte kørt af N12. Til Volvo-udvidelsen i Nordamerika var det vigtigt at kunne tilbyde en moderne konventionel lastbil. Af denne grund blev N10 introduceret i USA i 1978 som en sættevognstrækker.

 

Senere blev også N12 med sin større motor og dumperne introduceret i Nordamerika. I Brasilien blev N-lastbilerne introduceret i 1980 og har siden da (sammen med dens efterfølgere NL10 / NL12 og NH) været en platform for Volvos succes i Sydamerika.

 

... bred accept

En af grundene til den brede accept af N10- og N12-lastbiler var den ekstremt hårde dobbeltdrevne 6x4 T-ride-boggi, hvilket betød, at en 6x4 Volvo N-lastbil ofte kunne konkurrere med all-wheel-drive lastbiler, når det gjaldt langdistancemobilitet (all-wheel-drive N-lastbiler var også tilgængelige, til applikationer, hvor maksimal off-road-kapacitet var nødvendig).

 

Den nye produktbetegnelse

Med N-lastbiler blev det nye system til Volvo-lastbilens produktbetegnelse introduceret; 'N' eller 'F' angav, om lastbilen havde en motorhjelm eller ej, mens en figur angav motorens omtrentlige størrelse i liter.

 

N-lastbilen var tilgængelig med dagkabine, sovekabine eller mandskabskabine, hvilket betød, at der altid var en korrekt førerhusvariant til rådighed for enhver transportopgave.

Volvo F10 & F12

F10 and F12

I den første halvdel af Volvos lastbilhistorie var Volvo ofte en ret konservativ virksomhed, når det kom til produkter. Dette skyldtes ofte manglen på ressourcer til design og tests på den tid, kombineret med ultra-pålidelighed, som ofte var til stede i eksisterende design fra gamle dage.

 

I spidsen for europæisk design

Da Volvo voksede og opnåede større ressourcer, begyndte Volvo at være på forkant med europæisk design. Et eksempel var F86- og F88-lastbilerne, som da de blev introduceret var unikke i Europa, men blev påvirket af amerikanske designtendenser.

 

De mest dramatiske produkter nogensinde, introduceret af Volvo, var F10 og F12 lastbilerne fra 1977. Disse revolutionerende lastbiler skabte en helt ny standard for ergonomi og sikkerhed. Alle lastbiler (af alle mærker), der blev introduceret i løbet af de sidste to årtier, er i vid udstrækning påvirket af disse lastbiler.

 

Et specielt team til sikkerhed og ergonomi

Opfordret måske af indflydelsesrige chauffører og deres skandinaviske organisationer, oprettede Volvo i 1960'erne og 1970'erne en særlig gruppe for øget sikkerhed og ergonomi, hvor en af opgaverne var at undersøge alle lastbilsulykker i Sverige for at finde måder at designe sikrere lastbiler og mere ergonomiske lastbiler i fremtiden. De mest dramatiske resultater var F10 / F12-lastbilerne, men den samme tankegang har naturligvis forbedret Volvo-lastbiler siden da.

 

De grundlæggende chassiskomponenter og også drivlinekomponenterne i de nye lastbiler var i vid udstrækning baseret på dem, der blev introduceret i 1973 for de nye N-lastbiler, hvilket garanterede, at disse komponenter blev grundigt afprøvet og testet. Dette var ikke den mest revolutionerende del af de nye tunge F-lastbiler fra Volvo.

 

Fokus på at forhindre ulykker ...

Kabinen blev monteret på chassiset med spiralophæng, hvilket skabte et meget blødere miljø for chaufføren, og eliminerede derved mange rygsmerter og andre sundhedsmæssige risici, som hidtil havde været skadelige for chaufførens helbred på lang sigt. Ergonomien blev også forbedret ved muligheden for at justere rattet i henhold til chaufførens personlige smag. I modsætning til mange andre tidligere lastbiler, havde de nye F-lastbiler meget store vinduer, hvilket betød forbedret syn og tilføjede den 'aktive sikkerhed' (dvs. mindsker risikoen for en ulykke).

 

Da disse lastbiler i vid udstrækning blev brugt til fjerntransport var et specielt rum inkluderet, som var tilgængeligt fra en udvendig dør (låst indefra for at reducere risikoen for indbrud).

 

... og mindske skader

Integreret klimaanlæg var en nyhed i Europa (tidligere klimaanlæg var ofte et tilbehør, der kun blæste kold luft gennem et enkelt stikkontakt, hvilket skabte en stærk luftstrøm mod begrænsede dele af chaufførens krop, ofte skadelige for helbredet i stedet for at beskytte det). Den passive sikkerhed blev forbedret gennem polstring i førerhuset og manglen på skarpe dele i førerhuset, hvilket reducerede risikoen for kvæstelser, hvis der skulle opstå en ulykke. Kabinen blev naturligvis testet i henhold til de svenske førerhuses testbestemmelser, den mest krævende i verden.

 

Et let sikkerhedshus

På trods af den sofistikerede kabine bidrog omhyggelig design til en temmelig beskeden førerhusvægt, men det ville have været vanskeligt, på det tidspunkt, før computerstøttet design generelt blev tilgængeligt, at fremstille en sikkerhedskabine som denne så let som et 'normalt' (ikke sikkerhedsorienteret) førerhus.

 

Den originale version af F10 / F12 indeholdt et fladt tag, der let kan identificeres. En Globetrotter-version blev ikke tilbudt før i 1979.

Besøg et andet årti