Trucks
Trucks
Den første halvdel af 1940'erne var naturligvis domineret af 2. verdenskrig. Volvos produktion af køretøjer til den private sektor faldt kraftigt,
men salget af avancerede køretøjer til den svenske hær udgør mere end frafaldet af private kunder.
Erfaringerne med udviklingen af militære køretøjer skulle vise sig at være til stor fordel på lang sigt ved design
og produktion af andre former for terrænkøretøjer, der ville blive brugt i områder som konstruktion.
I slutningen af 1940'erne steg produktionen af gammeldags førkrig køretøjer dramatisk.
Tag hjelmen på og læs mere om Volvo-lastbilerne fra 40'erne.
I midten af 1940'erne var der en klar tendens med tunge lastbiler med dieselmotorer. Dette var temmelig nyt for Volvo, som havde koncentreret sig om Hesselman-motorer på grund af de lavere udviklingsomkostninger, der var forbundet med Hesselman-motoren sammenlignet med dieselmotoren.
Den første tunge dieselbil - on demand
I dag er det måske nødvendigt at understrege det faktum, at antallet af tunge Volvo-lastbiler til og med 1945 var temmelig lille, idet størstedelen af Volvo-lastbilerne var lette og mellemstore lastbiler, som blev fremstillet med et stort overskud (hvilket hjalp med til at finansiere den fremtidige produktion af Volvo-lastbiler, som var ulønsom indtil begyndelsen af 1950'erne).
L29 serien af lastbiler var ekstremt robust og kraftfuld, men blev fremstillet i meget lille antal. Det var naturligt at tage denne rækkevidde som base, da den første kraftfulde tunge dieselbil blev introduceret i 1946, oprindeligt som svar på krav fra Statens svenske vejadministration, som havde brug for et meget kraftfuldt køretøj, der kunne udføre snerydning samt være et køretøj til konstruktion af veje (efterkrigstiden var en periode, hvor der var en stor fornyelse af vejnettet i Sverige).
Bygget på enkelhed og effektivitet
Konstruktionen af L29C / V-køretøjer (C = Civil, V = 'Road Administration-køretøj', dvs. lastbil til brug for Road Administration) var enkel og effektiv. De eksisterende L29 tunge lastbiler blev forbedret, forstærket og fremstillet med en endnu længere motorhjelm til at huse den store kraftfulde Volvo-dieselmotor, der oprindeligt var af forbrændings-typen (men i den senere del af produktionsperioden for denne serie af lastbiler, blev erstattet af den moderne 'VDF' direkte injektionsmotor).
LV29 C / V, som virkelig var et vellykket kompromis, blev afløst af den moderne L39 Titan i 1951 og var i vid udstrækning baseret på L29 C / V-komponenterne - i det mindste i de første år.
I mangel af servostyring var det svært at køre en L29 C / V, og dengang måtte en lastbilchauffør virkelig have en fysisk styrke.
Designet af 'Sharpnose' lastbilerne blev snart accepteret og elsket af kunderne, da det var både funktionelt og velegnet til tidens trend.
Da en lidt tungere version af Sharpnose-lastbilen blev udviklet i 1940 som en efterfølger af LV79, var det naturligt at bruge et eksisterende design snarere end et nyt til den lettere, moderne lastbil, især da LV79 havde haft et identisk design som LV76 / LV78 lastbiler. Dette blev erstattet i 1938 og 1939 af 'Sharpnose' lastbilen.
Broen mellem let og tung
LV11-lastbilserien var broen mellem de lette Volvo-lastbiler og de robuste tunge Volvo-lastbiler. I virkeligheden var LV11-køretøjets chassis meget lig de tungere lastbiler i Volvo-familien, og drivlinjekomponenterne (selvfølgelig alle fremstillet af Volvo) var lidt gammeldags, men velprøvede komponenter, der var blevet brugt i flere år i eksempelvis LV8-serien af lastbiler. Sidstnævnte blev også til en vis grad erstattet af LV11.
På trods af den temmelig beskedne (lovlige) bruttovægt viser billeder fra 1940'erne ofte dette udvalg af køretøjer i tunge anvendelser som byggearbejde, hvor chassiskomponenter som stel, ophæng og aksler blev udsat for stor belastning, især i betragtning af overbelastninger, som var normale i disse dage.
En svensk standardbil
LV11 blev en svensk standardbil (ikke mange blev eksporteret på grund af det robuste design og den deraf følgende relativt høje pris sammenlignet med billigere og mindre stærke udenlandske konkurrenter). Den blev revideret to gange i 1947 (da den efterfølgende LV105-serie blev præsenteret) og lidt senere, da LV105 blev erstattet af L20-serien af lastbiler. Ændringerne var dog ret små.
Populariteten af denne generation af lastbiler og dens komponenter betød, at når den blev erstattet af L34-serien af lastbiler, blev chassiset og komponenterne i L20-lastbilerne genbrugt, mere eller mindre uden ændringer, men med en motorhjelm, vinger og førerhus i moderne design.
På trods af det faktum, at Volvo var en temmelig progressiv producent, var Volvo en af de senere lastbilsproducenter, der introducerede dieselbiler. Det var ikke tilfældigt, men på grund af det faktum, at Gustaf Larson, en af medstifterne af Volvo, var medstuderende på ingeniørstudiet med Jonas Hesselman, opfinder af Hesselman-motoren.
Den første Volvo dieselmotor
Den oprindelige plan var at introducere den første dieselmotor i 1940, men 2. verdenskrig forsinkede introduktionen af Volvos dieselbil. Den første Volvo-dieselmotor blev kaldt 'VDA' ('Volvo Dieselmotor type A') og var af forbrændings-typen som de fleste af dieselmotorerne var i den periode. Oprindeligt var VDA planlagt til at være af den mere effektive retning-injektionstype.
Ved tests, der blev udført før introduktionen af retningsinjektionstypen VDA, blev det imidlertid konstateret, at det var meget vanskeligt at starte denne version af VDA i koldt vejr. Så for at garantere perfekt pålidelighed og lang levetid blev en ny version af forbrændings-typen introduceret i 1946. Denne blev præsenteret i efteråret 1946 og blev meget snart den mest populære lastbil i Sverige.
... og de første Volvo diesel lastbiler
LV15-serien af lastbiler svarede næsten til benzin 'Roundnose' lastbilen, som oprindeligt blev præsenteret i benzinmotorversioner i 1939/40, men den større og tungere dieselmotor krævede et længere motorhjelm, hvilket betyder, at dieselmotorerne er lette at skelne fra 'Roundnose' lastbiler med benzin og Hesselman motorer.
På trods af begrænset output på kun 95 hk (100 hk fra 1949), kunne LV15-serien af lastbiler (og L24-serien med lignende udseende) udføre tunge transportopgaver, herunder konstruktionstransport og langdistanceoperationer, nogle gange endda i en tre –aksel model og med en trailer.
Introduktion af direkte injektion
Et vigtigt trin (motormæssigt) blev taget i 1950, da forbrændingsrummet i VDA-motoren blev erstattet (oprindeligt som et alternativ til en mindre ekstra omkostning) af VDC-motor med direkte indsprøjtning, hvilket betød et forbedret brændstofforbrug. Denne motor er i høj grad fundamentet til nutidens effektive Volvo-diesel lastbil, busser og marine motorer - faktisk blev VDC-motoren brugt til alle disse formål såvel som til andre Volvo-køretøjer som skrabere.
LV15 / L24-serien af lastbiler blev erstattet af L38 / Viking-lastbilen i 1953.
1930'erne havde været en meget ekspansiv periode i Volvo lastbilers historie. Fra en meget beskeden begyndelse med gammeldags lastbiler voksede produktprogrammet til moderne køretøjer med meget effektive motorer og enorm nyttelast, undertiden med mere end to aksler.
Lignende look - forskellige transportmuligheder
Disse 'Roundnose' bestod af en lang række lastbiler, der lignede hinanden, men dækkede et stort antal forskellige transportopgaver. Med et blik så de meget ens ud, men faktisk var de forskellige. Den forreste var for eksempel tilgængelig i mindst tre forskellige længder, hvoraf to var tilgængelige i tidlige modeller med benzin (eller Hesselman eller producentgas) motorer.
Det visuelle udseende virker unikt i dag. Faktum er dog, at udseendet på 'Roundnose' lastbilen i høj grad var påvirket af både amerikansk, britisk og tysk lastbildesign på den tid. Dette er ikke særlig mærkeligt, da 1930'erne var et årti, hvor design var en fremtrædende del af produktionen, og når tendenser spredte sig fra land til land, påvirkede det designet af næsten alle lastbiler fra de forskellige producenter.
Hærens primære valg
Fremkomsten af denne serie lastbiler var ikke særlig lovende. Indførelsen af den første version fandt sted i slutningen af 1939, på samme tid som begyndelsen af 2. verdenskrig. Dette betød, at salget af civile lastbiler snart gik meget langsomt. Heldigvis dukkede militære kunder op, og Volvo blev en hovedleverandør til de svenske væbnede styrker. Under 2. verdenskrig blev der leveret tusinder af 'Roundnose' lastbiler i en standardmodel med forenklet design og også en firehjulstrukket model.
Efter 2. verdenskrig blev denne lastbil meget succesrig. Mere end 10.000 enheder af den mest succesrige serie, 'LV125-serien', blev solgt, et enormt antal på et tidspunkt, hvor lastbilen blev accepteret, men var langt fra det vigtigste transportmiddel (jernbanen spillede stadig en stor rolle).
En bred vifte af kraft og styrke
På trods af lignende udseende var kraften og styrken af 'Roundnose' lastbiler meget forskelligartet. Grundmotoren var en beskeden sideventilmotor på op til 90 hk, mens benzinmotorer med luftventiler tilbydes op til 105 hk. Normalt var der Hesselman-indstillinger, der brugte det billigere oliebrændstof, mens producentgas motorer blev brugt under 2. verdenskrig, hvilket gav meget begrænset ydelse, men kunne køre selv i tider, hvor benzin kun var tilgængelig til den mest nødvendige (militære) brug.
Samlet set blev denne serie af lastbiler produceret fra 1939 til 1954, dvs. i 15 år, med mere eller mindre ingen mekaniske ændringer bortset fra mindre modifikationer. Mere end 40.000 'Roundnose' lastbiler blev produceret og solgt, et enormt antal i betragtning af den begrænsede anvendelse af lastbiler i den tidsperiode (sammenlignet med i dag).
Anden verdenskrig var radikal på en bestemt måde; for første gang i en krig overtog selvkørende biler, lastbiler og krigskøretøjer (ofte med god off-road-kapacitet) en stor del af den rolle, som det hestetrukne køretøj tidligere havde spillet.
Progressive køretøjer til militær brug
Volvo, som er et progressivt firma med store ressourcer (for dagen), spillede naturligvis en vigtig rolle i at forsyne de svenske væbnede styrker med transportudstyr i perioden fra 1939-1945. De mest avancerede køretøjer var TVA / TVB og TVC, alle disse tre køretøjer var tunge træk køretøjer til artilleriet og antifly tropperne.
TVC var det første firehjulstrækkende køretøj, der nogensinde er produceret af Volvo. Det var baseret på TVA / TVB, men med to store ændringer, fremadstyret design og tilføjelse af forakseldrev.
Designet til off-road
Da TVC var beregnet til ekstrem off-road-kapacitet, var det naturligt at forsøge at begrænse køretøjets samlede længde og også fordele GVW så jævnt som muligt mellem alle tre aksler.
Af denne grund blev et meget rummeligt førerhus designet til at komme på toppen af motoren, hvilket også tilføjede perfekt udsyn for chaufføren og resten af mandskabet såvel som de andre avancerede funktioner i denne unikke firehjulstrækker. Chassisdesignet var praktisk talt identisk med TVA / TVB, baseret på et centralt rør og uafhængige aksler, med alle seks hjul drevet og udstyret med store terrængående dæk.
En tro tjener i lang tid
TVC-motoren var identisk med motoren fra sin forgænger TVB, en 7,6 liter benzinmotor med 140 hk. TVC blev ret populær for sine planlagte opgaver og havde ret god mobilitet på tværs af landene, på trods af at den var tungt i fronten, hvilket nogle gange fik årsag til, at hjulene grave sig ned i blød jord, en ulempe, der dog var kompenseret af den meget gode trækkraft fra de to drivende bagaksler.
TVC blev brugt i meget lang tid af de svenske væbnede styrker. Det blev revideret ved mere end én lejlighed, med eksempelvis et forbedret førerhus med større vinduer og endnu bedre udsyn for besætningen. 'FBT'-motoren blev også erstattet af en ekstremt kraftig 10-liters benzinmotor, der var udviklet fra den dieselmotor, der blev brugt til den tunge 'L39 Titan' lastbil.
